Diesel, damer og damluker

 Lastebilsjåfører, ligningsfunksjonærer, grustakeiere, og stive nakker……………

     I 1882  ble en liten gutt født, han fikk navnet Aksel med Martinsen til etternavn. Sett i forhold til hans gjøren og laden senere i livet var valget av fornavn ganske relevant. Aksel Martinsen ble lastebileier, og følgelig eier av mange aksler. Både foraksler og bakaksler, med og uten drift. Aksel var et omtenksomt arbeidsjern med framtidstro og mål. Han hadde blant annet transporten for en av landets virkelig store bedrifter, A/S Drammens Jernstøberi & Mek Værksted, og han hadde flere biler. Etter hva man har kunnet bringe på det rene så gikk det mye i Volvo, men også litt Ford og Chevrolet. Det var i en Volvo Aksel Martinsen endte sitt liv høsten 1941. Med tre og et halvt tonn ildfast stein fra Borgestad Fabrikker på planet ble han tatt av toget på en planovergang i Skien. Det står at buffertene på lokomotivet trengte inn i førerhuset og kastet ut Martinsen og hans haikende passasjer, chamottearbeider Inghart Hansen. Begge døde av skadene, og så sent som i 1943 ble Norges Statsbaner dømt til å betale lastebileier Aksel Martinsens enke Akoline, og datter Ingeborg erstatning.

Senere på høsten 1941 overtok Drammens Jern bilene og etablerte selskapet Aksel Martinsen Transport A/S.

     Det var i dette selskapet seksten år gamle Tor Wang jobbet som hjelpemann. Hjelpemann betød ikke bare å laste og losse, det betød også å kjøre lastebil. At han ikke hadde førerkort var ikke så nøye så lenge han var god til å jobbe og kunne kjøre lastebil. I praksis ble han sjåfør. Dette var midt under krigen og okkupantene og lokale myndighetspersoner hadde annet å beskjeftige seg med enn en guttunge som kjørte lastebil. Det finnes mange historier om unge gutter som kjørte bil lenge før sertifikatalder var oppnådd.

     I mangel av bensin kjørte man på knott. Knott var små vedstykker med sider på 8 - 10cm. Osp ga best virkningskraft, men alle typer lauvved ble brukt oppi en svær generator som produserte vedgass. Om det var Strømmen, Imbert eller en annen type vet vi ikke noe om. Dette var en strevsom driftsform som avstedkom mye sot og slagg og vedlikehold. Uansett, skulle man kjøre, var dette eneste alternativ. Det var kamp om god knott og knottproduksjon ble en ganske omfattende industri under krigen. Vår mann og firmaet han jobbet for brukte mye knott og dro til en leverandør langt oppe i Numedal med sin aller største bil. Her skulle det handles. En ekspedisjon som var planlagt å ta en dag hver vei. Tre mann i bilen. Såpass til mannskap måtte til. Byfolk spiste mye kålrot og sild under krigen, oppi dalene var det litt bedre stilt og gutta ble traktert med kjøtt og alskens godsaker. Dette gjorde sterke inntrykk på bykarene og drømmen ble å kunne være noen dager. Så sjefen for turen staka generatoren på den mest tenkelige brutale måten og det gikk som planlagt til hælvete. Ubrukelig bil. Det måtte telegraferes etter ny brenner. Som tok noen dager å få levert. Noen av krigens beste måltider ble fortært disse dagene og karene hadde en hemmelighet sammen. I alle fall en stund. 

     Endelig  kom dagen, det var fortsatt krig, da guttungen ble 18 år. Sjåførjobben skulle formaliseres med et førerkort. Så da var det teorikurs og førstehjelpskurs og mørkekjøring og alskens nødvendige og unødvendige opplæringer selvsagt. Selvsagt ikke! Den etter hvert erfarne sjåføren fikk fri en stakket stund for å møte til førerprøve hos Statens Bilsakkyndige. Han fikk låne lastebil og dro av sted. Det var en passe fin dag i mai 1944. Det var overskyet og femten grader midt på dagen. På kvelden kom det littegrann regn også. Dette kan Meteorologisk Institutt fortelle nå nesten åtti år senere. Vel framme kommer en myndig og sikkert krigstrøtt og drittlei bilsakkyndig herre ut på trammen og spør litt bryskt: «Har du kjørt den bilen hit?» Hvorpå kandidaten litt nervøst svarer at «ja, jo han har nå gjort det da» «Da kan du kjøre bil, jeg gidder ikke bli med deg på noen prøve. Bli med inn». Ut igjen kom gutten som brått var blitt voksen, med førerkort for alle typer og størrelser av motorkjøretøyer. Signert Drammen Politikammer.  Det var lenge før ordet tjenesteforsømmelse var oppfunnet....

     Så til selve høgdepunktet i karrieren. Spesialtransport. Det er det de driver med sjølve gromgutta i transportbransjen. Vi er i tida rett etter krigen. Landet skal bygges i bokstavelig forstand. Og vi måtte ha strøm til alt vi hadde lyst til å bruke strøm til. På Vinstra bygde de kraftverk. På kraftverk trengs mye rart for å få det til å virke. Grus og stein og dynamitt og brakker og rultne kokker. Og damluker.

Damluker lagde de på det som ble kalt verdens største bygdesmie. Der de lagde alt mulig, fra kjellervinduer, goro-  og vaffeljern til slepebåter, kjøleanlegg og gravstedsgjerder. Og ikke minst kraner, ovner og veghøvler.  Også altså damluker. Selvsagt A/S Drammens Jernstøberi & Mek. Værksted.

     Tretti mil er det fra Drammen til Vinstra. I dag. På krokete og bakkete grusveier  var det adskillig lengre.

Hvordan frakte ei diger damluke? Kan ikke reise med båt den veien. Og jernbanen var for smal. Da var det bil. Blant datidens største sivile lastebiler. Aksel Martinsen Transport AS hadde bra redskap. Blant annet Volvo med Hesselman-diesel. Svensken Jonas Hesselman konstruerte en lavkomprimert hybrid mellom bensin- og dieselmotor. Disse som ble startet på bensin og kjørt på diesel eller parafin, og som i forhold til dagens lastebiler utnyttet drivstoffet dårlig og forurenset ganske så enormt. To slike biler måtte til, forbundet til hverandre med stag. En kjørte forover, en kjørte bakover. Egnede tilhengere hadde man ikke.

Løsningsorienterte var de, selv om ordet på førti-tallet var ukjent....

     Så reiste de da. Bilen foran dro den bakerste. På stigtrinnet sto vår unge sjåfør og styrte den bakre Volvoen. Hvilende på lasteplanet på begge bilene lå den svære og tunge damluka i massivt stål og jønn. I motbakkene måtte han inn med reversen og hjelpe til, den bakre sjåføren. Ble etter hvert ganske stiv i nakken og sliten i armene. Ikke noen servo og bare et speil. Ikke lett å rygge da. De to foran avløste hverandre, mens stakkaren bak måtte kjøre hele veien. Rygge hele veien. Som svar på en innstendig bønn om hjelp fikk han til svar at «nei, du må kjøre». Den ene av sjåførene foran hadde liten erfaring med å være edru, så kanskje var det best sånn. Turen startet i grålysningen en dag og med nød og neppe rakk de Polet et par lange dager senere. Etter å ha rygga fra Drammen til Lillehammer. Og hvem måtte gå på Polet? Jo, han som hadde rygga femogtjue mil. Skulle bare mangle, han var yngst. De eldre var slitne må vite, og var i akutt mangel av Eau de Vie eller kanskje en billigere sort ildvann..

Nå var det bare en sjarmøretappe på noen få mil før den drammenske damluke kunne leveres til anleggsfolk i Gudbrandsdalen. Svingete grusveier opp til fjellet gikk som en drøm. Hadde fått erfaring nå. Er ikke med sikkerhet bekreftet, men mye tyder på at damluka fortsatt er i bruk. Hjemturen med tom bil med nesa rette veien var som en reise på skyer mot paradis.

Sannsynligvis var det Volvo av denne typen som ble brukt

     Lastebilsjåfør Tor måtte avtjene verneplikt i Tysklandsbrigaden og da han kom hjem igjen ville han ikke være lastebilsjåfør noe særlig mer, og satte seg etter hvert på skolebenken. Ble revisor. Og fikk seg jobb der han satt rette veien og ikke fikk så mye møkk på fingrene. Og ikke hadde det så moro heller sannsynligvis. Men han tjente penger og ville bygge seg hus. Før i tiden gjorde man så mye man kunne selv. Alt som er forbudt nå var en selvfølge før.  I forbindelse med denne byggeaffæren var det behov for mengder med sand og grus. Så ble det ringt rundt til ulike grustak for å få den beste prisen. Leverandør ble valgt og revisoren reiste ut for å gjøre en avtale om handel. Utafor brakka sto en eldre herre og skuet utover landskapet. Vår mann presenterte seg. Grustakeieren beholdt hendene i lomma på sin rancher-inspirerte bekledning og gransket den nyankomne. «Så hva driver du med? Du som har så fin bil…»  «Jo, jeg jobber som bedriftsrevisor på likningskontoret» svarte den tidligere lastebilsjåføren. Han var blid og opprømt fordi han endelig skulle få bygge sitt eget hus.  «Javel ja, så det er du ja. Da får du faen ikke kjøpt noe her» var svaret han fikk. Og slik ble det….  Verden var på mange områder enklere og mer rett fram før i tida.

     Tilbake til Aksel Martinsen og hans datter Ingeborg. Alfhild Ingeborg som var hennes fulle navn, var framsynt som sin far. Hun ble lastebilsjåfør. Det var ikke vanlig at damer hadde førerkort i mellomkrigstiden. Og i hvert fall ikke vanlig at damer kjørte lastebil. Attpå til datidens største. Men det gjorde Ingeborg. Såpass god teft for forretninger hadde familien at de skaffet seg en stor leiegård i Danmarksgate i Oslo. Denne gården levde Ingeborg av hele livet. Innimellom måtte hun få utløp for spenningstrangen. Hva var da mer naturlig enn å delta i ulike billøp? Hun kjørte både 1936 og 1938 Plymouth i rally og PO-løp med gode resultater, og fikk stadig premie for beste og ofte eneste kvinnelige deltaker. Men hun fikk også premier fordi hun kjørte godt. Erik Biørn var hennes faste kartleser. Og samboer. Hvorfor gifte seg….. Hadde landsted i Sverige også. Ei dame langt, langt forut for sin tid Ingeborg. Og en av Norges mange glemte pionerer. Sin gamle Plymouth kjørte hun lenge etter at bilen var å anse som veteranbil.

Slik så hun ut, lastebilsjåføren og rallykjøreren Ingeborg Martinsen. Tøff dame !!!

Takk for at du leste om disse tilbakeblikkene, og takk til dere som har bidratt med store og små opplysninger. Historien om lastebilsjåføren er bygget på gamle notater etter samtale med hovedpersonen selv.